МОРЕ И НЕБО (3. део)

 

Шта је орао без крила ? Трупина ! Авион без својих ? Лешина !.

МОРЕ И НЕБО

( 3. део )

…Одређеног дана и часа нађох се пред пријемном комисијом у Петроварадину. Председник комисије био је мајор Бакић, шеф одељења за цивилно ваздухопловство при Команди ваздухопловства у Земуну…“

…Нас једанаест кандидата, махом мојих колега који су раније напустили Ратну Морнарицу, никако да се сложимо куд ће који, на који аеродром. Мајор Бакић реши да пресече тај гордијевски чвор тако да ће први по рангу након испита добити Загреб, други Београд, а трћи Скопље. Испаде да добијем Загреб. По испуњењу свих формалности нађох се на Боронгајском Аеродрому у Загребу. У међувремену радио сам у радио-станици 4. пука на војној страни аеродрома и кратко време иза тога пређох на цивилни део аеродрома где отпоче мој рад на радиогониометру уз статус уговорног чиновника са платом од 2.500 динара месечно…“

За прикупљање метеоролошких података од подручних метео-станица био му је придодат војник по стручи метеоролог. Уз редовне обавезе морао је два пута дневно да емитује информације у виду циркулара као и за потребе Команде ваздухопловства и ваздушног саобраћаја. Радио је двократно од 8-12 и од 14-18 часова, или док није последњи авион стигао на одређени аеродром. Недељом „Аеропут“ није летео па је имао слободан дан. Након две године добија за испомоћ колегу Симеона чиме му посао бива олакшан. Иако од октобра до марта није било ваздушног саобраћаја, рад није прекидао. Требало је у случају потребе пружити помоћ странцима као што је био случај са Италијанима новембра 1935.године.

Аеродром Боронгај у Загребу. Немачка војска на аеродрому. Авион De Havilland војске НДХ. У Другом светском рату је бомбардован 5 пута од стране савезника 1944. Савезнички авион В-17.

…авион им је залутао на линији Рим-Милано. У сарадњи са гониометром у Венецији пронашли смо му позицију и упутили га ка одредишту. Авион је залутао изнад Горског котара. Италија нам се ускоро захвалила преко Команде ваздухопловства.Због оваквих случајева морао сам стално да прислушкујем и пратим рад суседних гониометара…“

Опремање авиона радиостаницама и отварање радног места за радиотелеграфисту-РТГ летача уз пилота учињен је велики скок у редовности и сигурности летења. За пилота је то значило знатно растерећење. Пилот више није био изложен ћудима времена које је утицало на извршење задатка. У сваком потребном тренутку могао је добити исправку курса и сопствену позицију у односу на земљу, метеоролошку ситуацију на линији или на аеродрому, извршити слетање при лошим условима по „ZZ“ систему. У оно доба овај систем је био нешто спорији али ефикасан. Данас заборављен, а у оно време радо је коришћен у Европи.Сваки аеродром је за ове потребе имао сигурносни сектор слетања, сектор са најмање природних и грађевинских препрека. Цела операција је извођена помоћу Q-кодекса по Морзеовом кључу између RTG-летача и радиогониометриста. На терен је постављан ослушкивач звука авионских мотора. Пилот би довео авион изнад аеродрома на прописану висину вођен радио снимцима гониометра „QDM“.

Када осматрач зачује звук долазећег авиона тачно у зениту „ZZ“ јавља гониометристи, а овај предаје RTG-летачу сигнал „QFG“-ви сте тачно изнад аеродрома, пилот управља авион у сигурносни сектор коригујући свој курс према „QDR“ снимкама гониометра и снижава, понире висину авиона на пропи-сану висину која важи за сектор. Следи „окрет“ који RTG-летач предаје гониометру и који отпочиње убрзаном предајом радио-снимака, сада „QDM“ за навођење при чему RTG-летач стално притиска тастер прима убрзане „QDM“ сигнале. Пилот коригује курс, полако понире, спушта авион док не угледа земљу.Остали део операције врши се видљивошћу. Пре операције слетања пилот је добио све неопходне податке као : барометарски притисак на аеродрому, хоризонталну и вертикалну видљивост, односно висину доње базе облачног слоја.

… У зимском периоду када „Аеропут“ није летео те смо вежбе често практиковали, па су нам се ускоро придружили и пилоти ратног ваздухопловства. Гониометри су инсталирани у Београду, Загребу, Скопљу, а касније у Љубљани, Сплиту, Сарајеву, Подгорици, Дубровнику и Тивту чиме је наша територија била потпуно покривена радио-гониометријском мрежом која је обезбедила велику сигурност летења…“

У Београду 17. новембра 1935. године основан је Југословенски Краљевски Академски Аеро Клуб као тежња универзитетске омладине Краљевине Југославије да унапреди и развије ваздухопловство. Програмски циљ тадашње државе је било обједињење стручних снага у друштву ради стварања и унапређења авио технике као и оспособњавање кадрова за цивилно и војно ваздухопловство. Томе је претходило другарско уједињење авијатичара са Солунског фронта који су на састанку код „Белог орла“ у Београду 22. октобра 1921. године основали „Српски аеро клуб“ и касније, 14. маја 1922. године оснивање „Аеро клуб Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца“. На почасној трибини први потпредседник Тадија Сондермајер изложио је стање тадашње авијације у свету завршивши речима : „ Ја не желим да данашњи акт југословенске академске омладине значи директну припрему за рат. Нека би њихова активност нашла широка поља рада у благотворној мирољубивој активноси цивилног ваздухопловства. Али ја желим да њихова помоћ ваздухопловству буде и једна гаранција више да наш народ никада више не дође у опасност да чека наоружане непријатељске армије голих шака, као што смо их чекали пред Рудником 1914. године и на Дунаву 1915. године.“

…1936. године умире ми отац. Боље тако, јер да је доживео 1941. годину и усташки режим, свршио би као сви Срби и Јевреји из Нове Градишке или од усташког ножа у Јасеновцу. Још од 1914. године имали су га Хрвати на рабошу. Један радник, Хрват, опсовао му је „краља Петра опанке“. То је за Спасу страшна увреда јер наши прости људи су осећали свим срцем да је краљ Србије, краљ свих Срба ма где били. Скочио је и зграбио лопату и да га не спречише људи убио би га. „Ти мени да псујеш краља Петра. Тебе ……твој Ћело !“ Ћело је био Фрања Јосиф. Онај побеже вичући „запамтићу ја тебе“.

…А памтили су добро. У Новој Градишки је био тајни усташки штаб за целу Славонију, 1941. године покупили су све Србе и Јевреје, неке побише, неке послаше у Јасеновац. Лепу српску цркву опљачкаше, запалише, до темеља разорише и на њеном меступодигоше неку кафанчину. Гробље разрушише, капелу гробљанску испоганише ! Синагогу претво-рише у магацин !…“

Узуновићева влада увела је рестрикције које су погодиле и Вукобратовића. Без његовог пристанка држава му уговорену плату од 2.500 динара смањује на 2.250 динара. Протестује због очигледног кршења уговора. Ништа му није вредело и како су „Аеропуту“ били потребни РТГ-летачи решава да пређе код њих. Након истека уговора 1937. године понудио се „Аеропуту“ и бива одмах позван у Дирекцију где је сачинио привремену уговор на плату од 2.500 динара, а кад добије лиценцу летача сачиниће се но-ви. За летачку дозволу по пропису требало је да се налети 50 сати што је и учинио у току месец дана. Након тога му је државни орган издао летачку лиценцу за самосталан рад РТГ-летача. Новим уговором на неодређено време плата му је износила 2.500 динара са почетном километражом од 0,12 динара. Задовољство му није потрајало. Враћајући се једног јутра из Скопља контрола на београдском аеродрому му саопштава да му је Команда Ваздухопловства забранила од сутра летење.

Одлази код мајора Бакића у одељење за цивилно ваздухопловство који га упућује на капетана Дугалића, шефа радио-службе у Команди Ваздухопловства. Он избегава сваки контакт. Обраћа се Генералном директору „Аутопута“ Тадији Сондермајеру који интервенише код генерала Јанковића тадашњег команданта Команде Ваздухопловства који га опет упућује на Дугалића који наводно инсистира да се опет врати на гониометар у Загребу.

Техничка служба „Аеропута“

…Видим да је враг узео шалу у руке, сетих се да и над попом има попа. При Намесништву има Одељење за молбе и жалбе. Одох код „Геце Кона“, купих најфинију хартију и написах својеручно писмо у коме изнесох све што се самном дешава, молећи за заштиту ! Писмо сам адресирао на канцеларију Њ.В. намесника Павла и чекао сам ! Није прошло ни седам дана кад ме позваше код мајора Бакића у цивилно одељење Команде Ваздухопловства…“

Љубазан разговор уз кафу и опаску да се није морало писати Намесништву као и послато писмо које се налазило на његовом столу довело је до понуде да Вукобратовић седне за машину и сам напише под којим би се условима вратио у Загреб. Смело наводи да ће се након десет година ефективног летења за „Аеропут“ вратити на гониометар аеродрома Загреб за плату од 8.000 динара наводећи тај износ на основу понуде „Ер Франс-а“ који му је преко свог агента у Нанту нудио 10.000 франака ако преузме гониометар у Бејруту, тада француској колонији у Либану.

…Кад у једном тренутку скочи пуковник-Рус, којих је тада било у свим надлештвима Краљевине Југославије. „Но то ње можемо ! То генераљска плата !“ Госн пуковниче не мора бити 8.000 динара, може и 6.000 динара. „Ну то Мињистарска плата, ни то ње можемо !“ Господин Бакић ми се обрати : „Вратите се господине Вукобратовићу на аеродром, од сутра можете летети.“ Опраше ми образ ! На аеродрому ме сачека контро лор летења, честита ми не знајући каву сам голготу прошао. Известих господина Сондермајера о исходу случаја и сутрадан кренух са радом…“

Тако се завршила његова борба са бирократијом мајора Бакића, капетана Дугалића и генерала Јанковића. Генерал Радивоје Јанковић је 17. априла 1941. године са министром оборене владе Александром Цинцар-Марковићем потписао безусловну капитулацију Југославије. Сходно одредбама безусловне капитулације борбена дејства су окончана 18. априла 1941. године тачно у подне.

Друштво за ваздушни саобраћај А.Д. „Аеропут“ је била прва српска компанија за цивилни ваздушни саобраћај која је основана 17. јуна 1927. године у палати Јадранско-подунавске банке у Београду, а престала је са радом 24. децембра 1948. године. „Аеропут“ је био национални авио-превозник Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, а затим Краљевине Југославије. „Аеропут“ је био 10. компанија у Европи и 21. у свету. Основана је капиталом од шест милона динара које је сакупило 412 акционара.Године 1929. „Аеропут“ постао је члан Међународне уније за ваздушни транспорт (ИАТА).Године 1937. набавља се и амерички двомоторац металне конструкције са десет путничких места „Локид електра“ и тако је створена флота од 14 авиона.

Експериментална Падобранска школа за обуку будућих падобранских јединица почела је са радом у Панчеву 1. октобра 1939. До избијања рата окончана су два курса, један 1939, а други 1940. године. Програм обуке био је базиран на искуствима са свих ратишта тог времена. Курс је обухватао теоретске часове, скокове са падобранске куле у Београду и скокове из транспортних авиона. Током 1940. године, од 731. и 732. ескадриле била је формирана транспортна група коју је чинило: шест авиона локхид електра (лоцкхеед елецтра), два спартана, један кодрон, један драгон, и два преправљена бомбардера авиа фокер, као и један потез 29, који је припадао цивилном превознику Аеропут. Такође је била планирана из Немачке набавка 48 авиона типа Ју 52 за потребе ваздушне пешадије, при чему би падобранске чете добиле апарате капрони (цапрони), медутим, до реализације ове замисли није дошло због избијања рата.

Марта 1941. године авиони и људство су мобилисани у 731. и 732. ескадрилу које су чиниле самосталну Транспортну трупу којој је командант био Тадија Сондермајер. Сви авиони осим „Локид електри“ били су на матичном аеродрому, а са њега су 5. априла прелетели на аеродром Дивци. У априлском рату 1941. године „Аеропут“ је претрпео огромну штету када су немачким бомбардовањем уништени авиони, мотори, комплетна радионица са деловима, писта и део аеродрома.

…Доласком у „Аеропут“ затекао сам два РТГ-летача, Бошњака и Драгићевића, а доцније су придошла још четири, Гржина, Кавчић, Антоновић, Петровић и један приправник Паден. Пилота осам : Стрижевски, С. Миловановић, Рођа Миловановић, Крепел, Арсенијевић, Ђаконовић, Димчовић, а касније је придошао Бане Радосављевић. Приправници : Дракулић, Гојко Радосављевић и Бацкић…“

…У моје време су се десила два удеса. Пилот Крепел и радиотелеграфиста Антоновић у Борову и пилот Стрижевски и радиотелеграфиста Петровић на Велебиту. Оба са авионом „Локид-10“. Пилоти су испочетка гледали са мало подозрења на РТГ-летаче, но временом кад су увидели све пре-дности радионавигације и користи која им она пружа, однос се знатно променио међу њима. Чак се може рећи и другарски…“

 

Персонални директор Мата Хоџер у јесен 1938. године позвао је Вукобратовића и наложио му да ступи у контакт са Батиним пилотом Мијом Јанковићем ради једног лета за Индију који је планирала Дирекција Батине фабрике из Борова ради пропаганде. Пре сусрета са пилотом Јанковићем који је био заказан ради припрема за лет, све је отказано ради ратне психозе. Италијанска компанија тражила је дозволу за прелетање преко наше територије за Румунију. Наше власти су одобриле уз услов да се једна наша посада вежба одређено време на њиховим линијама. Мата Хоџер одредио је Вукобратовића и пилота-приправника Бацкића за пут у Рим, али и то се није реализовало јер је у Италији већ почело ратно стање.

Од октобра до марта се није летело и тај период је користио за наставно летење РТГ-летача и приправника-пилота на малом двоседу „Џипси-мот“. „…Интересантно је поменути каквим су се триковима служили наставници. Мали двосед „Џипси-мот“ којим смо се служили, није имао волан, него палицу за управљање смештену међу ногама, једна за ученика и друга за наставника. Да би усредсредио пажњу и подигао самопоуздање ученика, наставник у одређеном тренутку узима своју палицу, показује је ученику и са висине изнад аеродрома баца је на земљу. Можете замислити шта се са учеником дешава ! Кад увиди да је сад судбина њихових живота у његовим рукама, презнојава се, концентрише се и маневар слетања успева. Веселом због успеха, наставник му показује своју палицу на њеном месту. Наставник је једноставно уза се понео дрвену палицу за бацање. То се и мени десило са мојим наставником, пилотом Арсенијевићем 1940. године…“

У међувремену по налогу из дирекције обучава једног младића, Саву Раткинића, како би га оспособио за радиотелеграфисту. У томе је успео јер је исти после рата био запослен у „Тањугу“ и важио је за стручњака. Изводи вежбе „слепог слетања“, чак и недељом у којима су узимали учешће и пилоти ратног ваздухопловства. За 1941, годину био је планиран зимски саобраћај и проширење мреже саобраћаја наредних година, преко Медитерана, за Африку и Блиски исток, а у даљој будућности и преко Атлантика. „Аеропут“ имао је добру организацију, технику, кадрове, дотације државе су расле, па је тако Вукобратовић догурао до 40 динара по прелетеном километру. Међутим, видело се да је рат неизбежан. Све посаде добиле су наређење 27. марта 1941. године да остану код куће и буду спремне за покрет.

…6. априла иза поноћи били смо сви сакупљени на земунском аеродрому пред генералом Бором Мирковићем који нам је саопштио да смо од тог тренутка „специјална јединица“ за нарочите летове и „курирску службу“, те да одмах почнемо прелетати авионе у Дивце на помоћни аеродром. Механичари су већ припремили авионе. Седосмо у њих и почесмо са прелетом и до пет часова ујутро све је било готово. Очекивали смо да ће нас непријатељ бомбардовати…очекивао је и Тадија Сондермајер.“

Тадија Содермајер

Тадија Сондермајер рођен је у Београду 19. фебруара 1892. године. Матурирао је 1910. године у Другој београдској гимназији након чега је у Немачкој започео студије на архитектонском одсеку Техничког факултета. Након објаве Првог балканског рата напустио је студије и пријавио се за Српску војску као добровољац. У авијацију је ушао априла 1916. године. Извиђачки курс завршио је исте године у Седесу код Солуна, а одмах после тога прешао је у ескадрилу у Вертекопу где остаје до новембра 1917. године.Почетком марта 1918. године упућен је у најбољу ловачку групу „Рода“ којом је командовао чувени ваздухопловни ас Гинемар, а после његове погибије још већи ас, легендарни Рене Фонк. Након демобилизације завршио је Вишу аеронаутичку школу у Паризу и стекао диплому аеропланског инжињера. Враћа се у Београд и ангажује се на оснивању и развоју цивилне авијације.

Тадија Сондермајер одлучио је да са пилотом Леонидом Бајдаком обави етапни лет авионом од Париза до Бомбаја желећи да афирмише домаће ваздухопловство у свету и подстакне акционаре. После припрема 20. априла 1927. године полетели су из Париза, месец дана пре чувеног лета Чарлса Линдберга од Њујорка до Париза. После 14.800 прелетених километара, четрнаест етапа и једанаест дана путовања, 2. маја 1927. године слетели су у Београд где их је величанствено дочекало преко 30.000 људи поздрављајући своје хероје. Лет је обављен авионом „Потез 25“.

Тадија Сондермајер као ратни херој одликован је највећим српским, југословенским и француским одликовањима : Карађорђевом звездом са мачевима, златном и сребрном медаљом за храброст, Албанском споменицом, француским Ратним крстом, Легијом части и Орденом официра реда. Добио је и бројна мирнодопска одликовања за заслуге у развоју југословенског ваздухопловства.

Авијација Немачке у Другом светском рату бомбардовала је Београд 6. априла 1941. године што је означило почетак инвазије на Југославију. Хитлер је лично 27. марта донео одлуку да се бомбардује Београд и окупира Југославија. Извршење задатка поверио је 4. ваздушној флоти под командом пуковника Александра Лера. Операција је имала тајни назив „Страшни суд“. Шестог априла у 6 часова и 30 минута без објаве рата силе Трећег Рајха су напале Краљевину Југославију. У операцији су коришћена 234 бомбардера и 120 ловаца. Авиони су полетали из Беча, Граца и Арада. Град је бомбардован у четири наврата, шестог и поново седмог, једанаестог и дванаестог априла 1941. године.

…7. априла у рану зору позове нас командир ескадриле, наш бивши генерални директор, а сада мајор Тадија Сондермајер и саопшти мени и Рођи да се одмах спремимо на лет за Атину, тамо предамо хитну пошиљку за Ђенералштаб савезника и без чекања, а након што је предамо куриру, одмах да се вратимо у Дивце. Наш авион је нешто био у квару па узмемо YU-SBD…Стигосмо на атински аеродром „Елеазис“ око девет часова. Предадосмо пошиљку куриру ђенералштаба који је тада заседао у хотелу „Кинг Џорџ“. Док сам ја водио рачуна о гориву Рођа оде „да чује“ последње вести са фронта…“

Рођин повратак се одужио, а Вукобратовић је планирао да стигне у Дивце за дана, пошто нису имали могућност за ноћно слетање, јер тај аеродром није поседовао такву опрему. Једва наговара Рођу да крену. Полећу око 11.00 часова, улазе у ваздушни коридор, дижу се на висину од 1.500 метара, мотори брује док се елисе синхроно врте и Грчка промиче испод њих. Милан са слушалицама на ушима, Рођа леву руку ослонио на волан, а десну на гас док певуши песму „Овим шором Јагодо, овим шором Јагодице“. Милан примећује изненадно појављивање три немачка ловца са њихове десне стране како им секу курс изнад њихове висине. Само што је обавестио Рођу поче паљба противавионске одбране.

…Одједном око нас светлећи меци. Погодак у леви мотор. Нашли смо се у баражу енглеске противавионске батерије. Зна се да је у оно време енглеска противавионска мрежа покривала Грчку…“ Имали су срећу да су се нашли испред огромне вртаче са нешто равног терена на дну. Рођа одузима нагло гас, заустави моторе, направи „пике“ са 500 м и лагано управи авион ка дну. „…Следио је страшан ударац о тло, стругање трупа авиона по неравном и камењем покривеном терену и тишина !…уместо, кад се освестих од ударца да се огледам и пипнем да ли имам какву озледу, ја почех да тражим по патосу под собом моје наочаре за сунце…Видим, Рођа нагнуо главу напред, није дошао себи од силне напетости тренутка. Скочих да изађем из авиона у страху да нас није обухватио пламен. Хвала Богу, не горимо…“

Враћајући се по Рођу случајно подиже поглед према горе, а оно на рубу вртаче гомила сељака са мотикама, вилама и пушкама у рукама посматра их док је са друге стране вртаче спуштајући се полако, прилазио млад енглески официр. Вукобратовић му креће у сусрет протестујући на француском језику.„…Како сте могли да пуцате на савезнички авион, зар нисте видели југословенске ознаке и тробојку на авиону ? Разумео ме је и на чистом француском одговорио : „ Господине, ја не видим никакву тробојку о којој говорите !“. Окренух се према авиону. Заиста, ни трага од неке заставе ! У Дивцима су нас офарбали око трупа и дуж њега воденим бојама, а ми смо у лету прошли кроз два пљуска и изашли опрани…“ Уто је изашао и Рођа из авиона у капетанској униформи и почео са официром да разговара на енглеском језику. Одводе их у амбуланту и санирају им огреботине. Затим их превозе да грчке команде у Солуну где је Рођа предао извештај и замолио да им се додели ауто и возача како би се могли вратити у земљу.Тако је оборен један од авиона цивилне флоте од укупно девет авиона „Аеропута“ мобилисаних пред Априлски рат 1941. године.

…Дадоше једног нам „Доџа“ и војника шофера и наше путешествије отпоче. На путу кроз северну Грчку сусретали смо групе наших војника који иду, тешко знајући куда, међу њима један пуковник, стари Солунац, седи на једном пању дубоко замишљен. Упита космо и шта смо ? „Куда ћете ? Децо, нема више наше Југославије ! Издани смо, пропали смо, капитулација !!!“ Остависмо старину да тугује, а ми на пут. Верујемо да ћемо ипак некако стићи натраг.На домак Битоља наиђосмо на „Пакард“, министарску лимузину која је склизнула са пута у јарак. Уз њу два официра и војник. Ко су ? Ко смо ? Хајте помозите. Упрегнемо нашег „Доџа“ и нас петорица једва је извукосмо. „Возимо дивизијску касу“. Погледасмо унутра, а оно пет џакова металних педесетодинараца. Растасмо се. Они „доле“, а ми „горе“. Е мој Рођо, оде војска, одоше паре, зло се пише !…“

Милан и Рођа договоре се да крену према Битољу и да одатле пробају да телефонирају, а ако не буду могли да крену ка Корчи у Албанији. Стигли су у Битољ, пуст град, ни живе душе на улици, ни кучета на улици. Крећу ка Корчи знајући да су тамо Грци, наши пријатељи који су протерали фашисте из Албаније у море. Тамо су их лепо примили и посаветовали их да се врате у Атену преко Јањине, горе Пинда, затим Ларисе и Ламије. Снабдели су их храном натраг, одакле су пре двадест четири сата кренули. У Атини јављају се нашем посланству које их смешта у хотел „Њу Англетер“ резервисан за избегле Југословене уз обавезу да се редовно јављају посланству. Ту преноће. Сутрадан је Рођа нестао и Милан га је шест година касније срео у Београду. Милан је редовно обилазио посланство јављајући се првом секретару амбасаде који је ту остао после евакуације амбасадора и првог секретара. Једно јутро дочекао га је секретар са информацијом.

…Овде је јуче стигло седам војника вода за везу са комплетном радио-станицом али без радио-телеграфисте. Требало би да се, ако је могуће, успостави радио-веза са генералштабом у домовини. Дадосмо се на посао. Ту, у дворишту амбасаде подигосмо антену и ја отпочех са радом. Секретар ми даде позивни знак штаба ( . – . . – ) RA и сопствени ( . – – . ) AT. Након вишечасовног позивања успео сам ипак да их добијем и упитам имају ли шта за нас. „NIL”-одговор значи „ништа“ и „QRX 16”- значи „ништа, позовите поново у 16.00 часова“. Од тада никакве везе више. Поновни покушај сутра и опет ништа. Известих секретара, који ми саопшти да не покушавам више, нажалост, све је тамо горе свршено. „Ево вам свакоме по 1.000 динара и снађите се !“

Радиостаница остаде у амбасади, а мо одосмо у хотел. Ту упознадох једног војника-шофера, мајора који је у Нишу био шеф контраобавештајне службе и када су стигли у Атину мајор је нестао и оставио мали ауто „Шкода“ и свог шофера…“

Милан, возач и још двојица, један из Штипа, други из Краљева, окупише се, скидоше униформе, купише цивилна одела, седоше у „Антилопу“ и кренуше према Пелопонезу. Тамо их је сачекала непрегледна маса од војске и грађана која је чекала прелаз преко Коринтског канала да се пребаци преко, а мост срушен. Након неколико сати чекања, увидевши да неки чекају већ два дана, реше да се врате у Атину. Кад тамо, дочека их празан хотел. Управа хотела добила је наредбу од власти да откаже гостопримство гостима избеглим из Југославије. То је било разумљиво јер су се Немци приближавали. Остављају аутомобил у малој, споредној улици, налазе смештај на периферији код једне сиромашне породице. Сва четворица у једној соби. Обилазили су ауто свако јутро и чекали развој ситуације. Немци су надлетали град што им је говорило да ће ускоро и ући у њега. Договарају се шта да раде када немачка војска стигне.

…Једно јутро Несрећа ! Нема „Антилопе“. На њеном месту остаци стакла. Срећом прекопута мали дућан. Уђох и упитах на француском да ли знају шта је било са аутом ? Човек ме разумеде и на чистом језику одговори да је полиција разбила лептир-шајбну, отворила врата, ушла, упалила мотор и одвезла ауто вероватно у полицију. Нечасећи ни часа кренух са шофером у полицијску станицу, објасних чиновнику о чему се ради, показах шофера, он извади папире да он вози тај ауто, а Грк поштен човек, очито симпатизер Срба, написа налог који предаде једном полицајцу. Узесмо њихов ауто и у потрагу за нашом „Антилопом“. Стигосмо конвој аутомобила који се, као што нам рекоше, кретао ка сабиралишту. Конвој се заустави, предадосмо налог шефу, а он нама нашу „Антилопу“. Вратисмо се у град, али њу сместимо горе, на брдо, крај нас и камуфлирамо…“

Немци су стигли у град. Договоре се да искористе њихов победнички занос и Миланово познавање немачког језика као једину могућност за повратак у земљу. Сачекали су да се сместе, одлазе пред „Ортскомандатуру“, замоле стражара да позове дежурног официра и појави се млад поручник који их упита за разлог њиховог доласка. Представили су се као четири југословенска трговца која већ месец дана немају вести о порадицама и да би желели да се врате кући. Поручник их обавести да командант није ти и да се поново јаве следећег дана. Сутрадан их прими старији човек вишег чина коме су изнели своју молбу. Погледао је у Вукобратовића и шофера и упитао их како мисле да се врате.

… – Имамо мали ауто. – А колико имате бензина ? – Осам литара. – Са тим нећете далеко стићи. Даде налог ађутанту, оном младом поручнику, на-пише „ Ausweiss” којим се моле успутни органи да по прегледу њихових докумената четворици Југо-словена на путу за повратак кући не праве потешкоће, ударише онај фамозни штамбиљ са орлићем и отпусте нас са „Gute Reise !“ Ко веселији од нас ? Почнемо се спремати. Конзерве, кекс, пуно боксова цигарета, знам ја шта је са војском у походу, цигарета је најбоља валута…“

Кренули су „Антилопом“ кући, пуни неизвесности шта их чека на том путу. Предвече се зауставе, ставе ауто у крај, вечарају конзервирано месо и кекс, око поноћи их ухвате грчеви, болови у стомаку и повраћање од тровања. У зору крећу даље и око подне се сусрећу са немачким конвојем који се заустви. Млади официр „Wermachta“ преконтролисао им је документа, прегледао ауто и тражио им резервни точак. Срећа да су га имали и да су могли да га дају. За узврат су добили једну канту од двадесет литара бензина. За леп гест немачким војницима поклонили су три бокса цигарета. Конвој је кренуо својим путем, а они својим. Други сусрет са Немцима уследио је код Власотинаца. Заустављају их пред немачком стражаром, војник контролише документа, они га питају да им покаже даљи правац за пут ка Београду, часте га бокс цигарета и пролазе. Пред зору, надомак Штипа испусти им гума предњег левог точка и док се шофер мучио са пумпом, наиђоше два бугарска војника са пушкама и бајонетима на њима. Вукобратовић им се обрати на немачком и представи као Немац, да им по кутију цигарета и они одоше. У Штип су стигли око подне. На улазу мост, а на њему бугарски стражар. Ту се разилазе. Ова двојица из Штипа и Краљева остају, а Милан и шофер настављају пут ка Нишу. Прешли су мост и прошли поред стражара али примета да немају горива, те се опет врате преко моста у град. Бензинске станице затворене и једина могућност је да се оде до општине и тамо распита.

…У општини маса људи, војника и чиновника, у свим канцеларијама штокови разне робе коју сортирају, ратни плен ! Зауставих једног чиновника, на француском га замолих где бих могао добити горива. Дадох му аусвајз, погледа га и врати га са речима „говори српски“. – Што се тиче горива, добићете га, а где вам је ауто? – Доле пред зградом. – Сиђите ви и сачекајте, одмах ће доћи човек да вас одведе у магацин. Е, враже, враже, опет умеша своје прсте ! Нисмо ни ми тако наивни, не иде нам се у бугарско ропство. Сиђох, уђох у „Антилопу“ и рекох шоферу „Сад полако крени и тако до моста, а пролазећи крај оног стражара, кад те гурнем лактом дај пун гас !…“

Тако и би. Пролазећи поред стражара видеше га како скида пушку, шофер Пера додаде гас, дохватише се окуке иза моста и тако избегоше бугарско заробљеништво. Сказаљка индикатора бензина пала је на црвену црту, па су на „празно“ низ низбрдицу, Овчије Поље стигли до Куманова. Тамо се слегао народ и чека воз. Кад су стигли дотле, ваљда ће и до Ниша. Са стране стоје два немачка војника и упитају их за бензин. Ови њих, како ће да плате. Цигаретама. Одвезу се у неки магацин, немачки наредник да им бидон од двадесет литара бензина за четири бокса цигарета.Тим бензином купљеним цигаретама из Атине, стигли су до Периног Ниша.

…Његови, пуни радости да га опет виде, задржаше ме да останем и одморим се пре него што кренем. Али ја пун брига за мој дом, захвалих се, пошто нешто призалогајих. Изљубих се са њима, захвалих се Пери на свему што учини, помиловах „Антилопу“, нашу драгу спаситељицу, седох у воз и за Београд…

…Тужан и жалостан град ! Шестог априла пред зору кад сам га напустио, оставио сам га у миру. Ни сањао нисам да ћу уместо цветајућег града, месец дана касније, наићи на саме рушевине, почев од железничке станице до „Јованове пијаце“. Ужас ! Трагови дивљања Хитлерових варвара на сваком кораку. У преподневним часовима када сам стигао у станицу, па до куће, нисам сусрео више од десетак људи. Стрепео сам да ли постоји наша кућа ? Јесте, постоји, али само она и даље још две на њу наслоњене. Али пијаца и околне зграде, све гареж и рушевине. Зграда у Вишњићевој 4 А је ту, али некако страна, без живота. Пењем се уз степенице. Тишина. Нигде звука из станова ! Мртвило ! Гледам врата мога стана. Шта ће ли се десити ако куцам ? Ипак енергично закуцам ! Кад, врата се отворише и ко је на њима ? Моја Пенелопа ! Моја Анђелија ! Можете замислити те тренутке помешане радости и чуђења ! Откуд она у пустој кући ?…”

Из Земуна јој је дошао радио-аматер и јавио да је примио циркулар са адресама Вукобратовића и Миловановића из Атине, да су живи и здрави и да ускоро стижу. Тај циркулар послао је Милан из Атине искористивши паузу у посланству када није имао везу са Врховном командом и замолио ако га неко чује да јави нашима. Његову зграду у Београду сви су напустили и побегли, а жена Анђелија остала је сама, срећом по зграду. Када су падале запаљиве бомбе она их је бацала са тавана и крова на улицу и тако спасила ту и околне зграде. Сутрадан одлази у Дирекцију „Аеропута“. Налази све из дирекције на челу са Тадијом Сондермајером. Рапортира све шта се дешавало, а већ им је пристигао извештај у коме су се Енглези испричали ради грешке њихове противавионске батерије. Тако се 1941. године Вукобратовић растао са „Аеропутом“. Град скоро пуст. Две трећине становништва избегло, већином по селима, они имућнији напустили земљу. Дани пуни неизвесности. Ко није могао доказати да је запослен, трпан је у воз и слат на рад у рудник Бор или за сечу шуме.

“…Полицијски час ! Ноћи пуне стрепње. Рација у глуво доба ноћи, хапсе наше официре и одводе у логор. Ухапсише и мог брата Лазu, пилота-ловца и одведоше у Померанију…”

Неколико дана касније, око три сата ујутро, лупа на вратима Вукобратовића. На њима један у цивилу из Гестапоа, један немачки подофицир и један поручник у нашој униформи коме је било непријатно због целе ситуације. Знали су да је пилот и једва је доказао да није војно лице, већ цивилни авијатичар летач „Аеропута“. Оскудица у исхрани. Док је било готовине и гардеробе из ормана за трампу, ишло је некако. Да није било приградских сељака тешко да би преживели.

…Подижу се споменици краљевима, војсковођама, учењацима, али нико да се сети да томе великом човеку СЕЉАКУ, подигне споменик. И заслужио је да се подигне, већи од Авалског торња. Отаџбина у опасности ! Пушка о раме, сељо ! Нема хране, мотику у шаке, сељо ! Град гладан, напуни торбу и носи у град, сељо ! На твојој грбачи остаде и овај град и ова Отаџбина, сељаче, хранитељу наш ! Хвала ти !!!…“

На Калемегдану 1942. године сусреће се са представником „Луфтханзе“, господином Дипреом који му у доброј намери нуди да лети у његовој компанији на линији Београд-Солун за добру плату. Он као Аустријанац, Бечлија, није трпео ни Хитлера, нити одобравао „Аншлус“. Госпа Зора, његова супруга, а ћерка нашег неког министра, направила је од њега нашег човека који је волео Србе.

…Господине Дипре, како можете да ми тако нешто предлажете ? Ја сам Србин под окупацијом. Окупатор ће се повући, а какав ћу ја бити у очима мојих суграђана после рата? – Имате прафо, господине Фукобратович. П…..материну и Хитлеру !…“

Беспослица, средства се исцрпела, срећом преко адвоката избеглице на темељу документације супруге, још из девојачког времена када је радила у једној фирми у Марибору, успе да добије за њу дозволу од власти за рад. У њиховој улици било је неколико празних дућанчића од којих добише један за рад од шест метара квадратних. Милану издејствова књижицу „трговачког помоћника“ са правом да продаје ситничарије у име супруге. Трговало се углавном чипкама, пантљикама, концем и дугмадима. Свим ситницама које су сељанке највише тражиле и куповале. Купи, продај, да би се некако преживело.

Ускрс 1944. године. Народ прославља тај велики православни дан, скромно, према могућностима, под четвртом годином окупације у Београду. „…Одједном, налет авиона, сирене свирају на узбуну. Мислимо прелет савазничких авиона да бомбардују Румунију. Наста ужас. Авиони се обрушили на град, почеше да бомбардују, а највише нашу пијацу и околину. Наста рушење и ужас ! Наша пијаца, осим неколико околних зграда, страдала је. Од Бајлонијеве пијаце не оста ништа, а у пламену изгореше околне куће. Паника ! Крици рањених. Нема ко да им помаже ! Неверица ! Савезнички авиони ! Зар је то могуће ? Још ни последице немачког шестоаприлског априлског бомбардовања 1941. године нису отклоњене, а старе ране отварају савезници шиређи разарање и убијајући људе ! Одоше , остављајући иза себе на хиљде мртвих и рањених. Хиљаде порушених и попаљених кућа. Одоше ! Праћени проклињањем несрећних жртава које су веровале да имају негде у свету „савезнике“, људе који их штите. Еј, Србине наивни, лаковерни страдалниче !…“

Београд су без најаве бомбардовале англоамеричке ваздушне снаге 16. и 17. априла 1944. године, што се поклопило са првим и другим даном православног Ускрса те године. Главна јединица у овој акцији била је америчка 15. ваздухопловна јединица, са базом у Фођи на југу Италије. Учествовало је 600 бомбардера који су са 3000-5000 метара испуштали „тепих бомбе“. Противавионска одбрана није постојала. Бомбардовање је настављено већим интезитетом 17. априла. Поподацима Југословенске владе у избеглиштву прикупљених на терену погинуло је око 3.000 људи у Београду и 1.200 људи у Земуну. По подацима београдског гробља сахрањено је 453 индетификована леша, 104 неиндентификованих мушких, 93 женских и 28 дечијих (укупно 688).Београд је од стране савезника поново бомбардован 21. и 24. априла,18. маја, 6. јуна, 8. јула и 3. септембра 1944. године.

…1944. година. Дође и тај дан ! Одахнусмо након четири године робијања. Повраћа се живот у граду, повећава се број становника, али наших Јевреја нема. Макнуше их варвари…“

После 1287 дана немачке окупације ослобођење Београда проистекло је из једне од највећих операција на Балкану у Другом светском рату која је трајала од 12. до 20. октобра 1944. године.

19. октобар, мој рођендан. Анђелија припремила мало свечанији ручак. Кад куцање на вратима. Погледах. Двојица, види се људи из ОЗНЕ. „Спремите се и ви госпођо, имамо нека питања доле у полицијској станици. Одмах ће те се вратити. Узмите неке ствари, можда ће вам требати“. „Не брини, неки неспоразум сигурно“, кажем жени. Закључамо стан, предамо кључ комшиници и замолимо је да обавести моју снаху о случају. Доле у холу седморо под стражом. Комшија Илија Тодоровић, члан оркестра Народног позоришта, Марија, радница у бившем „Српском краљу“ и још петоро из суседних зграда. Скупише нас и одведоше у станицу на углу Вишњићеве и Цара Душана улице.

Просторија пуна људи. Сви се гледамо у чуду. У то се спусти ноћ. Поче прозивање. Неко оде и врати се, а неко оде и не врати се. Преноћимо ту и ујутро нас око тридесеторо, што мушких, што женских, кренусмо под стражом ка Бањици. Гледа нас народ, окреће главу. Шта ли мисле о нама ? Неки сарадници окупатора ? Недићевци? Дражиновци ? Навикли ових дана на сличне ескорте, можда им је свеједно.

У згради на Бањици стрпаше нас у просторије од 30 м2 пуне заточеника. Ту је био и Влада Митић и чувар трезора Народне банке. Да описујем атмосферу те просторије и људе збијене у њој као сардине у кутији ? Са мало маште може се схватити. Укратко, ужас ! Ујутро, за ону ужасну „киблу“, сваки дан је било отимање ко ће је изнети и истрести, само да би удахнуо мало свежег ваздуха. Треће ноћи први позив на саслушање…“

Милана Вукобратовића ислеђују, износе му оптужбе да је четник, он им говори да четири године живи у истом стану и у истој улици под окупацијом. Враћају га у притвор. Друге хапшенике прозивају ноћу. Неко од њих одлази са стварима, неко без њих. Ови са стварима одоше и не вратише се. Смањује се број старијих, а повећава број нових хапшеника. Дванаесту ноћ позивају га поново. Исти иследник, само овај пут љубазнији, тражи од Милана да понови све што је рекао претходни пут. Обавештава га да му је супруга добро, да су његове податке проверили, да је исправан грађанин и да су од његових суседа добили најбоље мишљење о њему.

… Имали сте срећу Ви и Ваша супруга да сте ухапшени два дана доцније када је ступила на снагу одредба о изстрази. Два дана раније када није било истраге, отишла би Вам „глава на трупину“…“

Прошло је још неколико дана до завршетка поступка и бива ослобођен након деветнаест дана тамничења, са болом у души за оне који тамо остадоше и за оне недужне главе које су отишле „на трупину“ пре истраге.

…Два дана уочи изласка посети нас Слободан Пенезић – Крцун. Одржа нам мали говор о праведности народне власти…“

Ударна песница УДБ-е: Слободан Пенезић Крцун. Светозар Вујковић, управник логора Бањица, и италијански фашисти у окупираном Београду.

Враћа се кући, сачекије га супруга Анђелија, његова „Пенелопа“ од које сазнаје да су њу набедили да је Немица, фолкс-дојчерка. Истрагом су устврдили да је рођена Словенка из Севнице, удата за Србина, да је прешла у православље и тако су је пустили раније три дана пре његовог повратка. Од њих девет ухапшеника из хола зграде, вратило се само троје. Иницијатор њихове несреће био је само-звани „улични повереник“ Кишпедалов који је са једне стране, на улазу у његов дућан, нацртао срп и чекић, а са друге црвену петокраку. Скупљао је са њему сличнима потписе „исправних грађана“ и слао на стратиште недужне људе.

…Испоставило се доцније да је опљачкао многе радње прогнаних и несталих Јевреја. Власти су почеле да истражују случај, неко му је из полиције то јавио и он побеже у Париз…“

ОЗНА све дозна.“ ОЗН-Одељење за заштиту народа или ОЗНА је безбедносно-обавештајна служба Југославије формирана 13. маја 1944. године. Имала је централизовану и јединствену организацију и методе рада. Логор на Бањици био је највећи концентрациони логор на подручју окупиране Србије. Логор је радио од јула 1941. до октобра 1944. године.Београду се приближавају војници Црвене Армије и НОВЈ-е. Заменик управника логора Радован Чарапић пушта на слободу прво заробљенике доведене од Гестапоа и затим даје објаву о пуштању свих затвореника. Последњи затвореник напушта логорску капију 5. октобра 1944. године. Логор је распуштен. Милана Вукобратовића хапси ОЗНА на његов рођендан 19. октобра и одводе у логор на Бањици где проводи 19 дана, глава му није отишла „на трупину“, те је имао прилике да чује уживо Крцунов говор о праведности нове народне власти.

… 1947. године на углу Француске и Дома Армије угледах након шест година Родољуба-Рођу Милова-новића. – Здраво Вуче ! – Здраво Рођо ! Као да смо се јуче растали. Стари, драги Рођо, увек исти. – Хоћемо ли да летимо ? – Какво питање, па на то чекам шест година ! – Пиши молбу Министарству саобраћаја…“

Рођа се шест година раније у Атини изгубио пут Египта где су се прикупљали делови Југословенске Краљевске Војске који су успели да се извуку из земље. На аеродрому у близини Александрије формирана је и прва ваздухопловна јединица, састављена од летача Ваздухопловства и Поморског Ваздухопловства Краљевине Југославије, који су успели да прелете на Блиски Исток и били су у саставу No 94 Squadron RAF који је био део No 201 Group RAF и јединицу су чинили највећим делом југословенски пилоти и техничко особље. Био је то такозвани “Abukir Squadron” и изводили су извиђачке и борбене летове над Јужни Медитераном. Родољуб-Рођа Миловановић од Енглеске и Америке за учешће у борбама као пилот у Другом светском рату одликован је шест пута и носилац је шест медаља, што није познато нашој јавности.

Родољуб – Рођа Миловановић

По повратку у Београднса собом је донео два поштанска џака са документацијом и личним стварима која су похрањена у подрумима Ваздухопловног музеја у Београду. Ставио је забрану да се за његовог живота не отварају, а после његове смрти и његов брат је ставио забрану да се и за његовог живота не отварају. Брат је умро и та два џака до данашњег дана нису отворена и њихов садржај је непознаница. Енглези су актом из 1998. године Базу података о пилотима РАФ-а прогласили поверљивом, тако да је остала само интригантна прича његових пријатеља о његовом личном рату са немачким генералом Ромелом-Пустињском лисицом за време Другог светског рата на тлу Северне Африке.

Рођа

… Учиних то истога дана. Неколико дана доцније стиже ми позив од Вујасиновића из Министарства да изађем пред комисију. Кад тамо, а оно опет ту се нађе неки Рус, онда бели, а сад црвени. Кад чу на каквим сам типовима авиона летео и колико километара прелетео, одмах ми предложи да летим за „Јусту“. – Не, ја ћу летети само за ЈАТ ! – А што то ? Имат ћете добру плату, униформу, цивилно одело и стан. – Не, хвала. Или ћу летети за ЈАТ, или уопште не !

Нађосмо се на окупу нас четиру „Аеропутовца“ : Рођа, Дракулић и Арсенијевић, пилоти и ја једини РТГ-летач. Бацани на све стране у току ратних година, нађосмо се опет на старом послу. Арсенијевића задужише службом шефа пилота, а мене за шефа радио-службе. Летачки кадар махом из Армије, летео је за време ослободилачког рата и у југослевенским и у хрватском и ко зна чијем ваздухопловству, али овде се сад није постављало питање где си летео. Сад треба сви да запнемо да крене наш ваздушни саобраћај…“

Вукобратовић се нашао пред Fgg-летачима који су завршили стручне школе у ратном ваздухопловству. Са њима је стигло и неколико навигатора за које је био задужен да преквалификује у радио-телеграфисте, што није био лак посао. Неке је брзо оспособио, а некима није ишло никако, па су се снашли у администрацији. Почиње са држањем курсева. Пилоте је требало упознати са читањем Морзеових знакова, како би могли очитавати радио, маркере на линијама и слетању. Радио-телеграфисте за рад на гониометрима уз проверавање на линијама. Све заједно их је са метеоролошком службом упузнавао Јово Мрмак. Курс енглеског језика и терминологију у ваздушном саобраћају водили су Р. Симић, Л. Велимировић и А. Вељковић.

Године 1951. оснива се Оперативни центар у Саобраћајној дирекцији на аеродрому, којег су опслуживали радио-телеграфисти налетачи у сменама. У случају потребе испомагали су их РТГ-летачи. Овај центар се у пракси показао врло корисним. Радно време му је било од полетања првог до слетања последњег авиона на одредиште. РТГ-летач био је обавезан након полетања да се одјави, да преда план лета и јави час слетања на одредишни аеродром. У току лета могао је добити све потребне податке у вези са саобраћајем јер је Оперативни центар радио перманентно на фиксној фреквенцији. Његову корисност потврђује један од многих случајева који је навео Вукобратовић.

…1957. године превозимо фудбалере са чувеним голманом Беаром за Шведску. Изнад Пољске леви мотор ИЛ-14 откаже. Јавих контроли у Варшави, дадох приближну позицију и замолих за дозволу да слетим на најближи аеродром.Одобрише Graudenz у северној Пољској. Летећи само са десним мотором ступих у вези са Оперативним центром, јавих где и зашто слећемо и да ћу се јавити по слетању на аеродром. По слетању замолих да ми даду електричну енергију за погон радио-станице. Позвах центар пошто смо установили квар мотора и затражисмо, капетан Станковић и Каменешек, нови мотор који је стигао већ сутрадан са другим ИЛ-14 и екипом авиомеханичара. Заменисмо мотор и вратисмо се са оба авиона заједно. Ето, овај би нас посао коштао много да смо користили телефонски саобраћај са дирекцијом у Београду. Што се тиче фудбалера, они су истог дана након слетања, превезени аутобусом до Бидгошћа и оданде авионом за Стокхолм, тако да није било никаквог кашњења у њиховом плану…“

Још 1956. године преко колеге Лучића био је предложен од стране партијског органка на аеродрому да приступи Савезу Комуниста, због своје руководеће улоге као услов да на њој остане. Смењују га са места шефа радио-службе и РТГ-летача. Неколико дана касније добија решење за место шефа радио телеграфиста летача I класе. Могао је да одахне јер никада није волео да ради под притиском. На његово месте долази Тасић који је имао сву његову стручну помоћ.

„ … 1960. године гине мој брат Лазо у удесу „Утвиног“ прототипа на Скопском сајму…“ Лазо Вукобратовић, пилот-ловац Команде Ваздухопловства Краљевине Југославије, из немачког заробљеништва вратио се 1945. године, капетан по чину, пробни пилот „Утве“ погинуо је у трагичном удесу 2. августа 1960. године на презентацији прототипа „Утва 56“ у Скопљу.

Године 1963. формира се курс за преобуку РТГ-летача у навигаторе. Обрнуто од онога што је било за навигаторе 1951. године. Две екипе. Једна је летела, а друга је била у учионици. Једном је руководио Павић, а другом Гудовић, који су претходно завршили тај курс у Америци. Исте године њих дванаесторица колега полажу испит пред шефом Школског центра Николом Крстићем и Вукобратовић је осми у рангу. Одређује се првих осам у рангу и шаљу на обуку за „Каравеле“ у Француску. Вукобратовић уступа своје место млађем колеги Гузини. Остаје да лети и даље као дипломирани радио-навигатор највише на „Конверу“ и DC-6B са капетанима Жутићем и Дракулићем.

Од свих типова на којима је летео најдубље симпатије биле су му везане за „Локид-Електру“ „Аеропута“ и ЈАТ-овог „DC-3“, нарочито овог последњег. Одликовала га је стабилност, сигурни мотори и за оно време солидна брзина и економичност. На њему су се многе наше посаде ишколовале, превезао је милионе путника и тоне терета. Летео је дуго по Америци и Африци. Уживао је недељиве симпатије летача и техничког особља.

… Растужио сам се када сам га угледао приликом посете музеју како лежи у сенци оне сјајне куполе, приземљен, у углу, без крила и мотора. Шта је орао без крила ? Трупина ! Авион без својих ? Лешина !.. Дошло је време да се растанем са занатом којега сам толико волео…“

Задњи Вукобратовићев лет био је 29. априла 1965. године . Линија за Рим на “Convair-u”. Посада : капетан Живко Јеринић, пилот Илија Слијепчевић, домаћице Мирјана Бјелајац и Ксенија Радуловић.

…Знајући да сутра одлазим у пензију, дароваше ми лепу, велику кутију за цигарете од махагонија, пуну цигарета. Ђаволи ! Знали су сви добро да сам ја загрижени непушач. Ено кутије нетакнуте и данас на мом столу. Кадгод погледам сетим се тих драгих ликова !…“

Закорачује у мирније доба свога живота 1. маја 1965. године. Опрашта се са својим директором пуковником Ракићем, ванредно вредним, културним и хуманим човеком. Зажели му све најбоље и предложи да и поред одласка у пензију остане у предузећу. Он му се на понуди захваљује и растају се. Свечани испраћај неколицини који су одлазили у пензију приредила им је Синдикална подружница, са Ратком Прашталом на челу, у Гродској. Директор Ракић покушао је још једном да га врати преко његовог доброг пријатеља Бошка Зеленбабе, секретара Саобраћајне дирекције, који му је донео понуду да преузме Навигациони одсек. Он поново одбија и за то место препоручује Мому Тасића.

Пензионерски дани донели су му доколицу коју је најмање у животу волео. Жена му се разболела. Пијаца, пешачење, читање, свирање мандолине, изложбе и касније када је основан клуб пензионера, разговори са друговима. Клуб у неодговарајућим просторијама код цркве Светог Марка у сутерену, па у Српских Владара опет у сутерену, где може да се смести једва педесетак особа, а њих 1.200 пензионера. Време им ограничено, понедељак и среда од девет до тринаест часова. „ЈАТ“ чини све што може за њих у приликама тешким и за само предузеће, али сви се надају једном „надземном“ већем простору.

…1967. године умире ми супруга Анђелија. Тридест година једног примереног брака без икаквих трзавица и спорова. Питају ме другови : „Што се Вуче не же ниш ? Још си млад“. „Не верујем да ћу наћи жену као што је она била“. Остадох удовац…“

У природи се све мења, старо уступа место новоме. Радиотелеграфија је уступила место радиотеле-фонији. Пилоту више није потребан посредник за телекомуникацију. Радио-гонометрија уступила је место радару, РТГ-летачи се преквалификоваше у „флајтере“, радио-гониометристи у радаристе и контролоре летења. Ново време и технологија доносе нове облике рада.

…Ево, стигох и до краја ове моје приче. Написах је по сећању, хронолошки, без увијања и улепшавања, онако како ју је живот диктирао. И то највише на наговор мојих другова пензионера. -Пиши Вуче, па пиши Вуче ! -А о чему другови ?-Па о теби и твом животу ! -Не могу, много штошта је изветрило !-Којешта, не изврдавај ! Ти пиши о ономе што није изветрило, јер кад оматориш, гле, нећеш моћи писати ни о ономе што није изветрило ! -Ето, ђаволи, нека вам буде ! У Београду,1. јуна 1998. године – Милан Вукобратовић …“

Милан Вукобратовић

Умро је у Београду 6. фебруара 2002. године. Умро је природном смрћу у свом стану у 99. години свога живота. Сахрањен је у Београду.

У свом рукопису оставио је несвесно и једну поруку младим генерацијама :

…Однос међу летачима.

Може се рећи да је био као међу колегама, коректан. Било је ту и тамо, националног искрења, варничења. Тај несретни национализам ! Не би се смео трпети нигде, а поготову на оваквим радним местима ! Онај страшни фитиљ национализма упаљен још 1918. године, тињао је све ово време, док није довео до експлозије у 1990. години. Прича о браћи и толико прутева, поновила се и код нас. Напустивши матицу државу, данас деле сви исту судбину. Уместо меда и млека, рађа се сиромаштво и беда. Сређују се годинама и никако да се среде. Изоловани једни од других, животаре ! Презрени од напреднијих чекају ! Шта ? Вратити се Матици ? Ето то ! Али ? Неко то не да !

За нас ондашње генерације, после Првог светског рата, било је првенствено запослити се, а посла је било. Било је и заноса, нарочито за морнарицу и авијацију. Ницали су Аероклубови на све стране. „Наша крила“ и „Јадранска стража“ учинили су много на популарности и једне и друге међу младим светом. Данас тих идеала и онога заноса не видим код данашње омладине. Као да је захваћена неком апатијом, незаинтересованошћу за своју будућност. Нема оног маштања као код нас некада. Сад се трчи за лаким зарадама без великог труда. Али, нажалост, са улагањем живота…“

Za STV USA Siniša Mijatović

(Visited 2169 times, 1 visits today)

You might be interested in

LEAVE YOUR COMMENT

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*