ПИТАЊЕ ЧАСТИ

 

У спашавању еропске цивилизације за њих је било питање части да у томе помогну свим својим снагама, ма како незнатна била та њихова снага и моћ.

ПИТАЊЕ ЧАСТИ

У Ораховцу, месташцету у крајњем углу бококоторског залива, рано јутро 16. априла 1941. било је живо. Техничко особље завршавало је припрему групе хидроплана Dornijer Do-22 Поморског ваздухопловства за лет. Примирје је ступило на снагу претходног дана. Обриси ратног пораза Краљевине Југославије су се видели на свим странама. Међутим, у овој хидропланској јединици, која је претходних дана извршавала ратне задатке широм јужног Јадрана, донета је одлука: не прихватити примирје као увод у капитулацију, и наставити борбу уз Савезнике.

ПИТАЊЕ ЧАСТИ - СТВ УСА, историја Србије, авијација и ваздухопловство у другом светком рату. Пише Синиша Мијатовић Српска Телевизија из Америке

Током ноћи и јутра место где су били стационирани хидроплани обезбеђивали су наоружани подофицири и морнари. Није се смело дозволити ништа што би пореметило овај одлучни план. Потом, припадници Поморског ваздухопловства, официри, подофицири, Срби, Словенци или Хрвати… заузели су места у хидропланима. У 5 часова група Дорнијера је полетела. У ниском лету, група је прелетела преко Боке. Хидроавијатичари су желели да тим летом дају пример и осталим припадницима Морнарице да наставе борбу. Убрзо, замакли су из погледа оних који су се двоумили, и продужили лет ка југу. Пробијајући се кроз олујни југо снаге осам бофора, кишу и густе облаке у збијеној формацији штитећи се тако од могућег напада италијанских ловаца, југословенски хидроплани су одлетели ка Грчкој. Седам дана касније, ови одважни летачи стићи ће до египатске обале и наставити ратни пут започет ујутро 6. априла 1941.

ПИТАЊЕ ЧАСТИ - СТВ УСА, историја Србије, авијација и ваздухопловство у другом светком рату. Пише Синиша Мијатовић Српска Телевизија из Америке

Био је то вероватно најславнији тренутак у историји југословенског поморског ваздухопловства уопште. Одлука да се не прихвати капитулација и продужи борба ван отаџбине. Ова историјска епизода сврстала је Поморско ваздухопловство у ред незаобилазних актера Другог светског рата на југословенским просторима, али и југословенске војне историје у 20. веку, и постал предмет непрестаног интересовања и истраживања.

ПИТАЊЕ ЧАСТИ - СТВ УСА, историја Србије, авијација и ваздухопловство у другом светком рату. Пише Синиша Мијатовић Српска Телевизија из Америке

Ратни пораз и капитулација Краљевине Југославије 1941, нису означили крај постојања њене војске. Још док су трајале борбене операције, у иностранство су се пребацили краљ Петар II, Влада и део војног врха. Мањи део Војног ваздухопловства прелетео је у иностранство – прво у Грчку а потом у Египат, односно неколико посада у СССР. Две моторне торпиљерке, једна подморница и поменута група хидроавиона такође су стигли до Египта и прикључили се британским снагама.

ПИТАЊЕ ЧАСТИ - СТВ УСА, историја Србије, авијација и ваздухопловство у другом светком рату. Пише Синиша Мијатовић Српска Телевизија из Америке

По слетању југословенске хидропланске групе у Абукир крајем априла 1941, власти британског ваздухопловства (RAF) хтеле су да преузму хидроплане, а да људство сместе у центар у Аману, где је иначе слато сво људство југословенског ваздухопловства које је долазило са Балкана. Југословенска влада се са тим сагласила, али су се припадници јединице успротивили. Упоран у одлуци да његова јединица настави ратна дејства, командант групе поручник бојног брода Владета Петровић је игнорисао два наређења која је током маја примио – да преда хидроплане Британцима и да се са својим људима упути у центар у Јордану. Својеглави и храбри Петровић је хладно игнорисао обе депеше: „Да сам извршио наређења из примљених депеша, читав план о наставку борбе против нацизма би пропао, а особље јединице би са правом било проглашено непокореним, али неком врстом бегунаца из домовине“, објаснио је Петровић у свом дневнику.

За разлику од шаролике флоте прелетелих југословенских авиона: девет бомбардера и неколико авиона Аеропута који су брзоплето предати РАФ-у, хидроавиони су остали код посада Поморског ваздухопловства које су их прелетеле у Египат. Као паралелу истичемо да је један сличан састав холандског поморског ваздухопловства са авионима у 1940. години такође по слому своје државе прелетео у Британију и у оквиру РАФ-а наставио да делује са својим хидроавионима. Пошто је на тај начин осигуран наставак деловања ове ратне јединице, она је уврштена у „Састав југословенских поморских снага“, на челу са капетаном бојног брода Иваном Керном. Команда Састава била је у Александрији, са подморницом Небојша као и две торпиљерке Дурмитор и Кајмакчалан, које су чиниле Групу моторних торпиљерки. Хидроплани који су долетели из Југославије били су у том тренутку организовани као „Група хидроплана“ под командом поручника бојног брода Владете Петровића.

ПИТАЊЕ ЧАСТИ - СТВ УСА, историја Србије, авијација и ваздухопловство у другом светком рату. Пише Синиша Мијатовић Српска Телевизија из Америке

Као и у Боки, пред полазак ван земље и овде је накратко дошло до расправе ко ће бити командант групе: поручник бојног брода Владета Петровић де фацто вођа и организатор повлачења или поручник бојног брода Аугуст Грошељ који је био старији по рангу. На почетку рада („оснивању“), у јединици је било 29 летача све тадашње три југословенске националности. Проблем је било техничко људство које јединица није имала. Тек касније када група буде прешла из надлежности Морнарице у састав ваздухопловства, биће омогућена њена попуна људством из ваздухопловног прихватног центра у Аману.

Како су британски ваздухопловни органи проценили, хидроавиони Dornijer Do-22 (ознака југословенске Морнарице била је Do/H ) били су погодни за противподморничку борбу, па су југословенској јединици додељени задаци противподморничког патролирања. Хидропланска група је нешто касније уврштена у састав британске 201. ваздухопловне групе – No. 201 Group, Naval Co-operation. Ескадрили је придодат британски официр за везу, остављено је 14 дана људству да се смести и уреди своје просторије у Абукиру. Од 7. маја у сyстем дежурства у александријској луци уведена су по два Дорнијера. Први додељен задатак био је такав да су два хидроплана са посадама требало да привремено пребазирају из Абукира у Александрију одакле би свакодневно полетали у мисије извиђања акваторијума пред том главном египатском луком и британском поморском базом у источном Медитерану.

ПИТАЊЕ ЧАСТИ - СТВ УСА, историја Србије, авијација и ваздухопловство у другом светком рату. Пише Синиша Мијатовић Српска Телевизија из Америке

Тако су 7. маја 1941. хидроплани 306 (п. б. б. Петровић и п. б. б. Зобунџија) и 311 (ппор. Анкон и п. ф. Валес) прелетели у Александрију и спустили се у тамошњу изузетно густо натрпану луку у којој се одвијао грозничав саобраћај огромног броја ратних и трговачких бродова и малих бродица који су се кретали акваторијем у свим правцима. Уочено је одмах да ће хидроплани у таквим околностима имати изузетно тешке услове за рад, посебно за нормално полетање и слетање. Ипак, и у таквим околностима, истог дана је хидроплан 311 са посадом п. б. б. Станић, п. ф. Карић и нар. Церај, извршио прво ратно извиђање у трајању од два сата. У наредних дванаест дана летења из Александрије хидроплани су „извршили укупно 14 ратних операцијских задатака у трајању од 31 сата и 30 минута“.

При томе се десио и мањи инцидент: 15. маја при вожњи по луци, хидроплан 306 са пилотом, п. б. б. Бераном, сударио се са једним реморкером, при чему је лакше оштетио цилиндар на пропелеру. Потом је командант 201. групе наредио да се Хидропланска група од 19. маја потпуно оријентише на Абукир, одакле је требало да убудуће извршава ратне задатке. За придошлу југословенску јединицу није било смештајних услова у РАФ-овим објектима у Абукиру, па је организован смештај у хотелима у самом месту (у ствари: селу, како га зову документи ескадриле). Официри су били смештени у хотелу „Нелсон“, а подофицири у хотелу „Компас“. Смештај и храна били су добри. Здравствено стање јединице је било солидно, извршено је пелцовање против тифуса. У овом периоду ван ескадриле због болести био је само Антон Пожег.

У Абукиру се налазила и британска ваздухопловна логистичка јединица No. 103 Maintenance Unit (MU), која је југословенску Хидропланску групу снабдевала горивом и потрошним материјалом, а особље те две јединице убрзо је развило веома пријатељске и присне међусобне односе. То је поред осталога, довело да је 103. МU уступила Југословенима неколико великих контејнера, коришћених за транспорт растављених авиона, које су они поставили у близини плаже пред којом су у мору били везани хидроплани и контејнере преуредили у авио-радионице. Такође, командант 103. МU предао је команданту Хидропланске групе поручнику бојног брода Петровићу пет возила која су стигла са Балкана у њихов возни парк, а била су из састава југословенског Ваздухопловства војске. Реч је била о једном аутобусу, два камиона, једној покретној радионици и једном путничком аутомобилу, који су са скопског војног аеродрома, после капитулације Југославије, пребачени у Солун, а потом бродом у Египат, па су их сада Енглези вратили Југословенима у Абукиру. Група хидроплана је била у органском саставу југословенске Морнарице до 1. јуна 1941.

Тада је наређено да се препотчини новоформираној Ваздухопловној ескадри. Административно, ескадрила је била „подмирена код Састава југословенских поморских снага до 1.7.1941“. На овај начин, ратне прилике су утицале на препотчињавање Поморског ваздухопловства „копненом“ ваздухопловству. Чињеница да је у саставу групе било само људства за попуну посада, да је на располагању био већи број ваздухопловаца без распореда, као и да је контролу над њеним активностима имало британско ваздухопловство, утицала је да активни остатак Поморског ваздухопловства постане искључиво ваздухопловни и да се као такав укључи у Ваздухопловство. Иако су поједини савременици оцењивали да су „односи хидроавијатичара с ваздушном ескадром били сведени на понека питања административног карактера“, временом је ова јединица постала потпуно интегрисан део југословенског ваздухопловства ван окупиране отаџбине.

Група хидроплана је преименована у 2. ескадрилу Ваздухопловне ескадре, с тим да најранији помен тог наслова видимо на печату коришћеном 7. јуна 1941.10 Овај назив биће званичан током њеног постојања. Ознака ”2” у називу ескадриле тумачена је понегде и чињеницом да је настала углавном од припадника 2. хидропланске групе Поморског ваздухопловства. Југословенска ескадрила се, међутим, у документима британских 230. сквадрона и 201. групе различито назива током целог периода постојања: Yugo-Slav Squadron, Yugo-Slav Flight, Dornier Flight RYSAF, No2 RYSAF Squadron ili Y.S. Squadron.

По извршеном препотчињавању, 6. јуна 1941, ескадрилу је обишао командант Ваздухопловне ескадре. Следећег дана хидропланску јединицу обишао је краљ Петар II у пратњи председника Владе ђенерала Симовића. У реалности, ескадрила је била под директном британском командом 230. skvadrona 201. Naval Cooperation Group RAF-a, коме је придодата и који је вршио из исте базе сличне задатке са хидроавионима Sanderland. Тако се део активности југословенске хидропланске јединице може реконструисати према документима британске јединице којој су били подређени (230. сквардрон, 201. групе). Ескадрила је добила задатке патролирања над Средоземним морем. Посаде хидроплана су контролисале прилазе Александрији и Суецком каналу, на летовима дужине до три часа, ујутро и у сумрак.

Осам хидроплана на плутачама у бистром плавом мору, лијепо обојени контејнери-радионице, покретна авионска радионица и два теретна возила за извлачење хидроплана из мора, јарбол за дизање југословенске заставе, уређено игралиште за одбојку – све то на бијелом пијеску, окружено високим палмама, обасјано јужним сунцем, пружало је угодну, чак и помало романтичну слику изграђене ратне базе No. 2 Yugoslav Squadron-a. Дакле, успјешно је ријешена и друга фаза нашег плана постављеног у домовини. Марљивим и пожртвованим радом особља јединице на земљи и у ваздуху изборено је повјерење и признање 201. групе нашој јединици. Добили смо статус способних за прву борбену линију…“ – резимирао је командир ескадриле Владета Петровић у свом ратном дневнику.

Једна од првих акција ескадриле из Абукира била је успешно спасавање посаде настрадалог британског авиона Бленхајм, 26–27. јуна. Ово трагање је извршено према наредби команданта 201. групе, са више посада и комуникацијом са бродовима британске ратне морнарице. Југословенске посаде су пронашле мали гумени сплав са четири преживела британска авијатичара, око 190 километара од обале. Како им се првог дана није могло помоћи, сутрадан се посада хидроплана на челу са поручником бојног брода Зобунџијом вратила по њих, бацивши им из ваздуха пакете са храном и водом и остала кружити над њима, док је друга југословенска посада довела у помоћ оближње британске ратне бродове. За три од четири преживела британска летача у сплаву било је нажалост касно, јер су се током ноћи, у делиријуму због вишедневне жеђи, бацили у море. Једини преживели је спасен и након што је отпуштен из болнице у којој се опорављао, одмах је дошао у југословенску ескадрилу да се лично захвали својим спасиоцима.

Према наредби команданта 201. групе, 28. јуна 1941, хидроплани „Yugo Slav Flighta“ су ангажовани за калибражу AME (AHE) – станица између Александрије и Порт Саида. Један Дорнијер је по полетању из Абукира летео на висини од 1500 фита и у разним курсевима из Абукира односно Порт Саида. Други хидроплан био је у приправности. Задаци калибраже настављени су и током јула. По плану 4. јула један Дорнијер је узлетео из Абукира и, избегавајући забрањене зоне, попео се на 15.000 фита до изнад места Икинги Мариут. Изнад те локације направио је два круга, затим настављао лет праволинијски од 100 наутичких миља у одређеном курсу, враћајући се до Икингија и назад до Абукира, све одржавајући висину од 15.000 фита. Други хидроплан је остајао у приправности. За послове калибраже, 12. јула су ангажована два хидроплана Дорнијер по истом методу: један на правцу Абукир–Балтим, други на правцу Абукир–Балтим–Ел Ахаид–Бург ел Араб. Такође, у овом период (јун–јул) Југословенски сквадрон је одржавао два Дорнијера у „PP 2 C“ статусу. Наредбом од 13. јула са извршењем од 15. јула југословенском сквадрону додељен је (за патролу ) сектор PP2C East, а грчком 13. Сквадрону наоружаном двомоторним авионима Avro Anson, сектор PP2C West.

Највећи део летова био је редован и без инцидената. У току неколико летњих дана (31. јул, 1. и 7. август), југословенски хидроплани су ангажовани ради калибраже A. H. E (AME) станица у близини Абукира. По полетању вршени су летови по 60 миља у свим правцима и потом су се враћали у базу. Односно, вршено је у једном дану више летова у истом курсу и назад у нарастајућим маршрутама од 30 до 60 км. У наредним данима, југословенски хидроплани су према наређењу 230. сквадрона вршили „лов на подморнице“. Крајем августа, југословенски хидроплани су ангажовани у задацима калибраже (Абукир–Ел Ахаид, Абукир–Икинги Мариут), али су сада са њима у тим задацима летели и грчки пилоти 13. сквадрона на авионима Anson.

Ратне околности доносиле су и инцидентне ситуације. Тако је током реглаже ПА одбране Александрије, грешком отворена ватра на хидроплан 312, али срећом без последица. Седмог јула, једна југословенска посада је ангажована да лоцира H. S. L. који је напустио – испловио из Александрије, преда му поруку да се врати. Трећег августа, један Do-22 са допунским резервоарима ангажован је у лоцирању грчке подморнице која се усидрила северно од Roseta Mouth, као и тегљача Roysterer који је кренуо да је довуче до обале. Ескадрила је извршила три веће потраге: за једним турским паробродом 10. јула, као и за два оборена – нестала британска авиона једним торпедоносцем Svordfiš 16. (потрага вршена 16/17. августа) и једним двомоторним Bofajterom виђеним изнад Бург ел Араба на правцу ка Ел Амаду који је пао море 25. (потрага вршена 26. августа). За потребе извештавања, изведен је 24. јула лет са британским војним дописницима.

У току јула хидроплан Do/H 309 претрпео је квар, а 26. августа удес је имао Do/H 311 али је посада спасена. Наиме, у касно поподне тог 26. августа, полетео је хидроплан 311 са посадом у саставу пилот наредник-водник Короша, извиђач поручник фрегате Филиповић и радиотелеграфиста наредник Кикановић на задатак патролирања испред Александрије. Због квара на мотору, пилот је започео принудно слетање, али је хидроплан имао лом дела ребара и пловка при слетању. Посада је јавила за принудно слетање, па је потом кренуо један британски авион-амфибија Sanderland са командиром 2. Ескадриле Петровићем и британским официром за везу Сајерсом у потрагу, а такође и британски разарач HMS Napier.

Како Сандерланд није успео да се спусти поред места удеса, тек око 23,40 часова посаду је из мора подигао разарач Napier . У току ноћи поред оштећеног хидроплана остао је британски борбени чамац, али ујутро хидроплана није било. Током 27 – 28. августа организовано је тражење, али хидроплан 311 није пронађен. Вода је продором у пловак, како је закључено, учинила да авион потоне. Слично се догодило у јуну 1940, са хидропланом 303 код Макарске. Ратни услови и другачије карактеристике мора нису дозвољавали даље активности, па је Do/H 311 отписан. Југословенска ескадрила изразила је своју захвалност посади разарача, као и командантима 201. групе и 230. сквадрона на брзом реаговању и спасавању посаде.

Потом, 11. септембра, један Do-22 је ангажован у задацима калибраже радио-станица, летећи на 10.000 фита у три правца по 30 миља и назад. На сличан начин је 20. и 26. септембра вршена калибража Gun Operations Room-a у Абукиру са једним Do-22, а 23. септембра калибража за потребе No. 205 A. M. E Station. Приликом лета 9. јула, за потребе реглаже ПАА, комплетна одбрана александријске луке је отворила ватру на југословенски хидроавион, срећом без последица. Овај случај је највероватније био повод да се током августа и септембра са крила уклоне велики бели Косовски крстови који су могли да подсећају на немачке ознаке. На крилима је задржана само југословенска кокарда са постојећим распоредом боја и димензијама.

По узору на Британце застава на кормилу правца је смањена и премештена на вертикални стабилизатор. Сем ретких изузетака, Велика Британија није допуштала примену других ознака на војним подручјима под својом командом. Изузетак је направила само на Медитерану 1941. године када је, осим Југословенима, и Грцима једно време допустила употребу њихових кокарди и заставе на авионима. Британска команда је то Југословенима тешко могла да забрани, јер су хидроавијатичари летели на сопственом ваздухопловном материјалу. Иначе, у РАФ-у је било уобичајено да се сквадронима попуњеним искључиво странцима допусте само националне ознаке малих димензија код кабине или на носу авиона. Сав труд око прилагођавања ознака, па и слање поручника корвете Антона Пожега у Центар противваздушне одбране РАФ-а на Средњем истоку (Air Defense Center) нису били довољна гаранција да се избегну нови инциденти. Тако је 14. октобра комплетна британска флота у два наврата (срећом без последица) отворила ПА ватру на одељење хидроавиона које је обезбеђивало савезничку флоту.

У октобру је изгубљен још један хидроплан југословенске ескадриле. Овог пута био је то Do/H broj 312. Посада у саставу пилот наредник Омишл, извиђач поручник корвете Скопал и механичар-стрелац наредник-водник Божић полетела је око 5,40 часова ради потраге за једним палим британским Бленхајмом. Због квара на мотору, хидроплан је принудно слетео на 20 нм западно од Александрије и 6 нм од обале. Авион је имао лом на слетању, али је остао на површини, да плута. Друга посада у хидроплану 306, јавила је бази за удес хидроплана 312 и вратила се у базу. На задатак је упућен други пар хидроплана.

У међувремену, трочлана посада је седећи на десном крилу чекала помоћ, све док је око 8,30 није покупио британски разарач HMS Hotspur. У исто време над местом удеса је кружио хидроплан 307, који је послат да извиди шта је са посадом. Упућен је потом моторни чамац 201. групе са задатком да дотегли тешко оштећен хидроплан бр. 312. Како покушаји за тегљење нису били ефикасни после извесног времена командант разарача Хотспур који је био на месту догађаја, наредио је да се југословенски хидроплан потопи митраљеском ватром са свог брода. Тако је ескадрила остала без још једног хидроплана, који је могао да се оспособи да су околности биле другачије.

У акцијама над Медитераном, летачки састав и техничари ове јединице имали су доста проблема. Одржавање авиона је било отежано због недостатка резервних делова, а климатски услови другачији него на Јадрану. Пешчане олује су утицале на исправност мотора и авиона. Иако малобројна, техничка екипа ескадриле је радила неуморно током јесени: у септембру 1941, била је завршена ревизија (мотора) на хидроплану Do/H 309 и 24. септембра „хидроплан је спуштен у воду“. Сутрадан 25. септембра, хидроплани DO/H br. 308 и 313, као и Sim XIV br. 157С, били су „извучени на копно“. Радови на овим хидропланима били су завршени тек у новембру, када су хидроплани поново „спуштени у воду“. Тада је у радове узет хидроплан Do/H 307, који је био оштећен од ПА ватре са једног брода. Сасвим је могуће да је због тежег оштећења које је имао на слетању у Абукир априла 1941, хидроплан бр. 302 избрисан из бројног стања 1. новембра 1941.

Крајем новембра, хидроплан 307 је оштетила посада норвешког пароброда. Наиме, 23. новембра 1941, посада у саставу пилот наредник Пишпек, Пожег Антон – Виктор, извиђач поручник Ивковић и наредник Кикановић полетела је у 6,29 х а око 7.00 са брода који је осмотрен изненада је отворена ватра. Хидроплан је био погођен, а наредник Кикановић тешко рањен. Пилот је оштећени хидроплан окренуо ка бази, ради што бржег збрињавања рањеног Кикановића и слетања. Касније је утврђено да је била реч о норвешком транспортном броду Harbo Jensen.

Преглед извршених летова 2. ескадриле у 1941. – Број летова Часова : Јун 107 190 х 35 мин, Јул 61 180 х 30 мин, Август 45 105 х 10 мин, Септембар 45 96 х 10 мин, Октобар 54 113 х 15 мин, Новембар 72 159 х 40 мин, Децембар 86 203 х 10 мин. Структура летова – извршених задатака 2. ескадриле током 1941.- тип задатка : Децембар – Извиђање –патролна служба испред Александрије 58 46 31 30 31 29 48, Летови за реглажу PAO Александрије и Порт Саида 4 12 3 5 4, Вежбе пилота 28, Пробни летови 7 7 6 3 1 6 10, Тражење посаде несталих авиона –бродова 10 4 5 6 10, Лет за фотографисање 1, Лет са енглеским војним дописницима 1, Тражење подморница 3 29 28, Вежбе бомбардовања 1, Школовање 5, Прелет 2, Лет за пробно пристајање на језеро Едку 2, Лет за приказивање хидроплана PAO 1, Лет за извиђање Do/H 312 1.

Бројно стање ескадриле је још извесно време по доласку у Египат остало на нивоу стања са краја априла. У јуну је на бројном стању било 8 авиона и 30 људи. Структура ескадриле била је: 16 официра (7 пилота, 8 извиђача, 1 технички официр) и 14 подофицира (4 пилота, 3 телеграфисте, 5 механичара, 1 шофер, 1 писар). Ескадрила је имала 6 возила, 2 радионице, 2 камиона, 1 аутобус и 1 путнички аутомобил. Како је ескадрили недостајало земаљско особље, британска команда је доделила нешто свог људства: 2 подофицира и 2 војника, као и свог официра за везу. Додељена је и мања група авио-механичара из састава снага Слободних Француза.

У току јула промењено је бројно стање људства и технике; ескадрила је појачана са 8 војника. Француски механичари су отишли по налогу своје команде, а команда југословенске хидроескадриле тражила је да се из те групе тројица поново доделе ескадрили. Измењен је британски официр за везу, који је сада био п/о Сyерс, а у ескадрили је био један британски подофицир и 3 војника. За потребе 3. ескадриле предат је један Опел Блиц, а аутобус на аеродром Шалуфа. 

На захтев Владе у Лондону утврђено је бројно стање снага Југословенске војске на Блиском истоку на дан 21. јула 1941: у саставу Ваздухопловства било је по чиновима: 103 официра, 100 подофицира и 37 каплара и редова. Односно по струци: 120 пилота, 12 извиђача, 5 радио-телеграфиста, 31 механичар-стрелац, 31 механичар, 3 лекара, 2 инжењера и 36 осталих лица. У саставу Поморског ваздухопловства: 15 машинских официра, 2 стројна официра, 14 подофицира и 8 каплара – редова, односно 12 пилота, 8 извиђача, 3 механичара-радиотелеграфисте, 3 механичара-стрелца, 5 механичара и 8 осталих занимања – струка. Код војске било је још 80 људи, а код Морнарице још 94 лица свих чинова.

Током септембра 1941, у ескадрилу је докомандована група од десет подофицира и једног редова, па је бројно стање нарасло на 49 припадника (16 официра, 24 подофицира, 9 каплара-редова).32 Већим приливом људства у октобру, бројно стање нарасло је на 92 припадника (18 официра, 35 подофицира, 39 каплара и војника). Ескадрили су враћени један камион Опел-Блиц и аутобус. У новембру је бројно стање ескадриле порасло на 110 људи, доласком групе подофицира (19 официра, 52 подофицира, 29 каплара, 39 редова). Исто бројно стање, уз измену по једног официра и подофицира, остало је у децембру 1941. Коначно, из Ваздухопловног центра у Аману, према наредби од 31. децембра 1941, упућено је пет ваздухопловних извиђача чина потпоручник- капетан II класе.

Током године организовани су курсеви језика и дообуке летења за пилоте који су долетели из Југославије а нису били комплетно преобучени на Do-22. У току новембра, у ескадрили су за летење на Do/H обучена два британска пилота, п/о Гордон и Ф/сгт Сумисон. Почетком јануара 1942, команда Ваздухопловства је, на бази раније донетог меморандума о организацији и употреби Ваздухопловства на Средњем истоку и одобрења британских ваздухопловних команди, приступила реорганизацији својих снага. По овом плану требало је формирати по једну ловачку, извиђачку и бомбардерску ваздухопловну групу, са по две ескадриле по осам авиона. Друга ескадрила је требало да се „аутоматски без прекида свог дејства“ претвори у извиђачку групу. За потребе попуне 3. Бомбардерске ескадриле 31. јануара 1942, из састава 2. ескадриле издвојено је 25 подофицира, каплара и редова на челу са поручником фрегате Александром Марковићем.

Хидропланска ескадрила је била ангажована у противподморничком патролирању и током 1942. Дана 2. фебруара 1942, за време обављања задатка, хидроплан Sim-XIV-H бр. 157 имао је катастрофу на 20–30 миља западно од Александрије, у којој су страдали наредници Шимун Пишпек и Каменко Петровић, док је поручник фрегате Болеслав Ивковић тешко рањен. Командир ескадриле Петровић наводи да је тешко примио овај губитак, посебно због тога што су Британци службено констатовали како је југословенски хидроплан пао, а не оборен од зрна немачких артиљерије. Током марта те године, уобичајен темпо активности било је један лет у току дана. Полетало се око 12.35–12.45 и патролирање је трајало од 2 до 2,5 часа. У том периоду није било посебних открића на мору, осим појединих савезничких конвоја, транспортних или линијских бродова, али не и непријатељских пловила. Од 24. марта интензивирана је активност, па су вршени и пробни летови, осим редовних јутарњих и подневних патрола. За све задатке током марта коришћен је само хидроплан бр. 309, на коме су се мењале посаде. Од 26. марта 1942, после пробних летова уведен је и хидроплан бр. 313, а потом од 31. марта и хидроплан бр. 307.

У првој половини априла уведена су по два редовна патролна лета. Један лет је извођен у рану зору после 3 часа, са повратком до 6 часова, а други после 13 са повратком до 17 часова. Последње недеље функционисања јединице, 15–22. априла, вршена су по два патролна лета поподне, после 13 часова у трајању до 3 часа. Хидроплани коришћени у овом периоду били су преостали Дорнијери бр. 307, 309 и 313. Стање је било стандардно (уписано као Nil enemy report). Дана 16. априла, међутим, југословенску посаду у саставу Анкон–Златановић–Церај на хидроплану 309 напала су два немачка двомоторне бомбардера Ју-88, на 55 миља од Александрије. После десетоминутне борбе, југословенски хидроплан се извукао и вратио у базу око 15 часова.

Када је код југословенских снага на Средњем истоку букнула тзв. Каирска афера, командир ескадриле Петровић је препоручио људству да се у сукобљеним странама подржи генералска група. У то време међу припадницима јединице активно се појављује касније водећи комунистички симпатизер Ратко Јовановић, који је „наговарао хидроавијатичаре да се дистанцирају од краља“. Британске војне власти нису трпеле мешање политике у ратно деловање. Предузети су кораци да све југословенске јединице које су се опредељивале међу сукобљеним странама југословенског војног врха буду одмах расформиране, а људство интернирано. Тако се десило и са 2. ескадрилом Ваздушне ескадре, која је у борбама скоро без прекида била више од годину дана. Последњи ратни лет ескадриле извршен је 22. априла од 13.30 до 16 часова, на хидроплану 307, а посаду су чинили Анкон, Караџић и Бачић. Ескадрила је сутрадан, 23. априла, расформирана. У рано јутро 27. априла, људство је напустило састав британског 230. сквадрона и упућено је у логор Абасија код Каира. Пет преосталих Do-22 је потом расходовано.

До 23. априла 1942. када је обављен последњи ратни задатак, укупно је извршено 737 борбених задатака (723 на Do-H, 14 на Sim XIV-H 723) са око 1.710 (1.670+40) часова и 193 осталих летова са око 70 часова. Скоро свакодневно је надзирано поменуто подручје Медитерана са 2–4 авиона. На тим задацима два летача јединице су погинула, а два рањена; изгубљена су 3 хидроавиона. Почетком 1942, због успешно обављених задатака ваздухопловни маршал Тедер је два пута похвалио јединицу. Каирска афера из 1942. и овде је имала погубан утицај. Због подела ова успешна јединица је распуштена и људству је извесно време онемогућено да учествује у борбама. Гашење ове јединице може се узети и као формалан крај постојања Поморског ваздухопловства Краљевине Југославије. Људство Поморског ваздухопловства укључено је у ваздухопловне јединице са припадницима Ваздухопловства војске после обнављања летења у 1943. години.

Поремећај хијерархијских односа после пуча 27. марта 1941. и војнички слом дефинитивно су пореметили унутрашње односе и довели до пада дисциплине у ваздухопловним редовима на Блиском истоку. То је омогућило неколико таласа подела: каирску аферу 1942. и издвајање пропартизанских кадрова почетком 1944. С друге стране, због нереалност војног врха да увиди са каквим је ефективима напуштена Краљевина, савезници су често са ниподаштавањем и неразумевање третирали Ваздухопловство у егзилу. Јачање комунистичког партизанског покрета после капитулације Италије у јесен 1943. и заокрет у савезничкој политици према покретима отпора у Југославији довешће 1944. до преокрета – стварања партизанских ваздухопловних формација у оквиру РАФ-а и до постепеног гашења Краљевског ваздухопловства током јесени 1944. године. Говор краља Петра II преко лондонског радија 12. Септембра 1944, била је симболична тачка за постојање Ваздухопловства Краљевине Југославије.

Корпулентан и нервозан човек у запрљаном летачком комбинезону са ознакама стране армије привукао је пажњу грчке војне полиције 18. априла 1941. у центру Атине. Други свјетски рат био је у пуном јеку, а у току напад на Југославију и Грчку. Колоне немачких тенкова већ су биле продрле дубоко ка Атини, а авиони су свакодневно нападали луке по Егеју. У свом том метежу, грчки безбедњаци приметили су сумњивца и одмах га ухапсили, мислећи да се ради о немачком шпијуну. После два сата иза решетака, уз извињење, из затвора је пуштен југословенски поморски официр – пилот хидроавијатичар, поручник бојног брода 1. класе Владета Петровић. Он је у Грчку стигао дан раније под необичним околностима – предводећи групу од седам хидроплана, типа „Do-22“, југословенског Поморског ваздухопловства (ПВ), са којима су Петровић и његови официри и подофицири из Друге хидропланске групе (ХГ) одлучили да, након губитка домовине, крену из Боке Которске у неизвесност и на Медитерану наставе борбу…

Суморна, облачна зора 16. априла 1941. осванула је над Боком. У освит капитулације Краљевине Југославије у кратком Априлском рату, у заливу је владала пометња и резигнација. Бројне јединице југословенске војске управо су примиле депешу Владе у Београду да је склопљено примирје са Немачком, Италијом, Мађарском и Бугарском чије су снаге 6. априла 1941. напале Југославију. Након десетодневних борби са вишеструко надмоћнијим нападачима, земља је доживјела војнички слом, склопљено је примирје, а војсци наређено да прекине непријатељства. У редовима југословенске војске, ипак, било је доста оних који се нису мирили са поразом и којима част није дозволила да се предају, чак ни у тој, чинило се, потпуно безизлазној ситуацији. Попут јапанских самураја, који до краја остају вјерни свом кодексу части – ни двојица младих поморских официра, Милан Спасић и Сергеј Машера нису пристали на пораз и предају. У зору 17. априла, док су италијанске трупе са Ловћена и из правца Будве већ улазиле у Боку, њих двојица су, пркосно жртвујући своје животе, у ваздух дигли један од најмодернијих југословенских ратних бродова – разарач “Загреб“, да брод не би пао у руке непријатеља.

Ноћ раније из Боке је испловила и подморница “Небојша“ и упутила се ка Грчкој да се придружи Енглезима и настави рат. Исто су учинили и торпедни чамци “Дурмитор“ и “Кајмакчалан“. Организационо најкомплеснији био је, међутим, одлазак целе 20. хидропланске ескадриле, којој се придружило још неколико авиона из других ескадрила, а иза којег је стајао један од најхрабријих и најспособнијих југословенских авијатичара, Владета Петровић. “ 16. априла 1941. у 5 часова, седам хидроплана у групи затутњали су у подножњу старца Ловћена, подигли своје главе у суморно праскозорје облачног дана, запаравши по посљедњи пут бијелу бразду на површини ‘Невјесте Јадрана’ и полетјевши у… неизвјесност“, записао је у Петровић у свом ратном дневнику.Тако је почела једна од најинтересантнијих епизода када су у питању наши људи у Другом свјетском рату, прича познатија као сторија о Абукирској ескадрили.

Владета Петровић је рођен 18. априла 1905. у Шапцу. Завршио је 1928. Поморску војну академију у Дубровнику и произведен је у чин поручника корвете. Потом у Сплиту завршава прво хидроизвиђачку, а онда и школу за хидропилота. Врхунац своје ваздухопловне обуке Петровић је достигао 1938. када је завршио елитну Ловачку школу Ратног ваздухопловства у Земуну и добио звање пилота-ловца. Каријера Петровића остала је везана за хидроплане у Поморском ваздухопловству, гдје је од 1938. обављао дужност команданта Друге ХГ са базом у Кумбору. Ту се Владета жени лепом Тивћанком, Маријом Фажо, са којом ускоро добија и две кћерке.

Јединица којом је командовао била је наоружана са, у то доба, једним од најбољих хидроплана на свету, чувеним немачким “Dо-22“. Друга ХГ је у освит напада на Југославију из Кумбора дислоцирана на ратне положаје код Ораховца, у Боки Которској. Задатак њене 20. ескадриле било је далеко извиђање јужног дела јадранског војишта, на коме су се и одигравале главне борбене активности, с обзиром на близину база италијанске војске у Италији и Албанији. Након што су без тежих последица претрпели неколико немачко-италијанских ваздушних напада на Боку 6. априла, хидроплани јединице, под командом Петровића, већ 7. априла кренули су на прве задатке – извиђање вода. Услиједила су бомбардовања италијанских бродова, напади на Драч и извиђања Барија, Бриндизија и Отранта. Један од најризичнијих задатака Априлског рата обавио је Петровић лично, који је на захтев команде да утврди одакле долазе италијански авиони који нападају Боку – из Албаније или Италије, са хидропланом “307“ 14. априла на висини од 5.000 метара изнад Будве, приметио пет италијанских ловаца “фиат Г-50“ и неопажено их пратио пет минута, утрдивши да они држе југозападни курс и враћају се на аеродроме у Италији. До добијања наредбе о обустављању непријатељстава, авиони Друге ХГ обавили су пет борбених мисија бомбардовања бродова и лука непријатеља, те 16 мисија далеког извиђања и фотографисања италијанске и албанске обале и јужног Јадрана. 

Неколико дана прије саме капитулације, Петровић је, забринут због лошег стања на фронту, наредио збор свог особља Друге ХГ. “Изложио сам им отворено ситуацију на ратишту. Ми стојимо пред дилемом: да се повучемо у Грчку, гдје још ратују енглеске трупе и да се њима прикључимо настављајући бробу из слободе, или да постанемо робови у немачким концентрационим логорима. Као посаде за повлачење примам само добровољце, док остале, који имају нарочите личне разлоге за останак, разријешавам дате заклетве“, записао је 10. априла Петровић у дневнику. Припреме за одлазак из Југославије су поодмакле, а у ноћи 15. априла Петровић и сарадници посетили су енглеског аташеа, пуковника Макдоналда који се са особљем затекао у Перасту. Од њега су добили кључне податке колико су непријатељске јединице удаљене од Боке и обећање да ће преко британске војске грчким јединицама на Крфу и у Патрасу најавити долазак југословенских хидроплана.

Питање колико је непријатељ удаљен од Боке је било од кључне важности зато што сам био пред дилемом: ако се повучем са групом у Грчку сувише рано – оде глава покривена срамом војног бјегунца, ако се пак не повучем на вријеме – заробљеништво“, пише у дневнику. Петровић је полетио у зору 16. априла из Боке на челу групе од седам исправних хидроплана, са 20 чланова посаде. Летећи у врло тешким условима, кроз олују и густе облаке, касније тог дана су стигли на Крф, па у Патрас. У међувремену, придружила су им се још три југословенска хидроплана. После много перипетија, укупно осам борбено способних југословенских хидроплана стигло је 22. априла у залив Абукир у Египту, близу Александрије. Неколико дана касније придружио им се и хидроплан “313“, чиме је 2. ХГ прелетом од преко 2.000 километара успешно окончала повлачење из Југославије и поновно била спремна за наставак ратовања, овај пут против још опаснијег и моћнијег противника – чувеног немачког Африка корпуса и његовог легендарног команданта – Пустињске Лисице, фелдмаршала Ервина Ромела.

Абукирска ескадрила у неколико наврата и званично је похваљивана од британске команде, али и од челништва комплетног РАФ-а на Средњем истоку. Самог Петровића Британци су одликовали Златним крилима РАФ-а. Абукирска ескадрила је 22. априла 1942. извршила своје поседњи задатак јер је њено особље због сумње у лојалност према избегличкој Влади у Лондону, интернирано. Касније су Владета и његови летачи добровољно постали британски пешадинци, а Петровић је у септембру 1942. именован за официра за тренажу југословенског летачког особља у “No.2 Aircraft Delivery Unit” “Но.2 – јединици за прелетање и испоруку нових борбених авиона на фронт.

Од септембра 1943. до краја рата Владета је службовао у ваздухопловним школама у Родезији и Јужној Африци, након чега је одбио понуду Енглеза да остане у њиховој војсци и вратио се у Југославију. У домовини је “крила окачио о клин“, јер за краљевског официра није било мјеста у Ратном ваздухопловству комунистичке државе. Неколико је година радио као физикалац у Београду, да би на позив свог ратног друга из Африке, 1949. дошао на Ловран, код Ријеке, и запослио се у тамошњој школи, где је, предавајући математику, физику и техничко васпитање, остао до пензије.

Немирни животни дух авантуристе, пилота, патриоте и официра од части, заувек се смирио 7. јуна 1984. у Ловрану. Међу реком људи за коју се не памти да је до тада неког од мештана испратила до гробља, била су и тројица интересантних људи – униформисани генерал ЈНА, командант Ријечке војне области који се у име социјалистичке војске и државе говором опростио од преминулог краљевског официра, као и двојица осамдесетогодишњака у отменим оделима, који су донели највећи од свих венаца. На њему је стајао натпис “Нашем команданту – посљедњи поздрав – Абукирска ескадрила“.

Љубављу према авионима Петровић је “заразио“ и своја два млађа брата – Брану који је постао пилот-ловац Ваздухопловства Краљевине Југославије и Бошка, великог комунисту који је као добровољац отишао у Шпанију. Бошко је на страни републиканаца учествовао у Шпанском грађанском рату и летећи на ловцима оборио седам авиона фашистичких снага, чиме је постао први југословенски пилот – ас. Он је погинуо у ваздушном дуелу 18. априла 1937. код Вила Нуева Дел Кањеде.

Енглеска је била једина брана и нада савезника у спашавању еропске цивилизације. За нас је било питање части да Енглеску у томе помогне свим својим снагама, ма како незнатна била та снага и моћ.“, пише у Петровићевом дневнику.

Za STV USA Siniša Mijatović

(Visited 434 times, 1 visits today)

You might be interested in

LEAVE YOUR COMMENT

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*